DTC Code ها چیستند؟

درباره کدهای خطای دیاگ Diagnostic Trouble Codes چه قدر اطلاعات دارید؟ به طور خلاصه این نکته را بهتراست بدانید که انواع DTC کدها برای مشخص کردن نقص‌های فنی خودرو تعریف شده است. در دنیای امروز، زندگی بدون استفاده از انواع ماشین‌ها، غیر ممکن به نظر می‌رسد. ماشین‌ها و تکنولوژی آنچنان با زندگی ما آمیخته شده‌اند که انسان‌ها وجود آنها را در زندگی بدیهی می‌شمارند. گویی که این بازیگران از اول در صحنه زندگی حضور داشته‌اند و دیگر کسی به یاد ندارد که روزگاری اثری از این نمایندگان تکنولوژی در زندگی بشر وجود نداشته است و جریان زندگی در غیاب این بازیگران بی‌احساس می‌گذشته است.
البته حضور تکنولوژی و دستگاه‌های صنعتی، به نوعی در جریان زندگی تثبیت شده است و علاوه بر توانایی‌های خاصی که به بشر بخشیده، دغدغه‌های خاصی را نیز به همراه خود به روند زندگانی ما وارد کرده است که یکی‌ از بزرگترین آنها، تلاش بیشتر ما برای کنترل بهتر و بیشتر بر این محصولات تکنولوژیک است.

نقش گجت‌های الکترونیک‌ در پیشگیری از وقوع حادثه

اگر ماشین‌ها را به عنوان وسیله‌ای برای رسیدن به اهداف تعیین شده تعریف کنیم، کنترل هر چه بیشتر این دستگاه‌ها، سرعت رسیدن به هدف‌ های ما را بیشتر خواهد نمود. در نتیجه انسان‌ها برای دستیابی سریع‌تر به هدف، همواره به دنبال افزایش کنترل خود بر ماشین‌ها هستند. اتومبیل‌ها یا خودروها اعم از سبک و سنگین، نمونه بارز این جریان هستند.

این وسایل نقلیه که امروزه و در دنیای مدرن، امر جابجایی انسان‌ها و کالاها را بسیار ساده‌تر و سریع‌تر از قبل کرده‌اند، تاثیرات به سزایی در شکل فعلی زندگی انسان مدرن داشته اند.
برای درک بهتر این موضوع، یک ناوگان موتوری را در نظر بگیرید. ناوگان موتوری به مجموعه‌ای از ماشین‌ها گفته می‌شود که در جهت محقق شدن هدف خاصی در کنار همدیگر فعالیت می‌کنند .این ناوگان موتوری توسط فرد یا گروهی اداره می‌شود که آن را مدیریت ناوگان موتوری یا به اختصار مدیریت ناوگان می‌نامیم. روزگاری سطح کنترل مدیر ناوگان بر هر عضو در حدی بود که چنانچه یکی از اعضا در مسیر دچار مشکل می‌شد یا به هر دلیلی مانند تصادف یا خرابی از انجام وظیفه محوله باز می‌ماند، مدیریت ناوگان در بهترین حالت چند ساعت بعد از این اتفاق با خبر می‌شد.
اما امروزه به مدد گجت‌های الکترونیکی شرکت‌هایی مانند  Teltonika، مدیر ناوگان در صورت وقوع حادثه می‌تواند در همان لحظه از وضعیت باخبر شده و حتی چنانچه فرض بر وجود مشکل فنی باشد، با پایش وضعیت فنی به شکل زنده، اخطار واقعه را قبل از وقوع به اشکال مختلف دریافت نماید. همانگونه که مشاهده می‌نمایید، سطح کنترلی که یک مدیر ناوگان امروز از آن برخوردار است، قابل مقایسه با سطح کنترلی در اختیار مدیریت بیست یا سی سال پیش نیست.

نکاتی درخصوص آگاهی از وضعیت فنی انواع ماشین

پس از این مقدمه نسبتاً طولانی و مطرح شدن اهمیت آگاهی مدیر ناوگان از وضعیت هر عضو به دنبال پاسخ این پرسش خواهیم رفت که این آگاهی از وضعیت فنی یک ماشین چگونه حاصل می‌شود و یا چگونه چنین چیزی ممکن است. ابتدا اجازه بدهید که مثال را کمی ساده‌تر کنیم و به جای در نظر گرفتن یک ناوگان با چندین عضو و یک مدیر ناوگان، این موضوع را در مورد یک راننده به جای مدیر ناوگان و یک خودرو به جای اعضای ناوگان مطرح نماییم تا به درک بهتری از موضوع برسیم.

ابتدا بهتر است، به سراغ نشانه‌های چگونگی وضعیت خودرو و علائمی که رانندگان باید همواره مد نظر و تحت پایش داشته باشند، برویم. در خودروهای قدیمی‌تر مثلاً خودروهایی ساخت اواسط تا اواخر قرن گذشته میلادی، چراغ‌های اخطاری تعبیه شده بود که راننده را از وضعیت فنی خودرو آگاه می‌کرد.

قدیمی‌ترین نشانگان اخطار درسیستم خودروها

شاید معروف‌ترین و قدیمی‌ترین لامپ‌های اخطار در خودروها را بتوان چراغ معروف فشار روغن سیستم روانکاری و چراغ تغذیه الکتریکی سیستم نامید که قبل از استارت موتور روشن می‌شوند؛ این دو چراغ اخطار از قدیمی‌ترین اعضای هشدار دهنده به رانندگان می‌باشند که قبل از استارت خودرو روشن شده و باید بعد از روشن شدن موتور خودرو و در حالی که سیستم روانکاری فعال شده و فشار روغن بالا می‌رود و به شکل همزمان آلترناتور خودرو هم شروع به کار می‌کند و منبع تغذیه الکتریکی خودرو فراهم می‌شود، خاموش گردند. خاموش شدن این دو چراغ اخطار اولین پیام‌های ارسالی از وضعیت دو بخش عمده سیستم خودرو هستند که در اختیار راننده قرار می‌گیرند، تا چنانچه مشکلی در این دو بخش وجود داشته باشد، او اقدامات لازم بعدی را انجام دهد. این چراغ‌های اخطار اولیه، مربوط به زمانی بودند که هنوز پردازشگرها و کنترل کننده‌های الکترونیکی، وارد صنعت ساخت خودرو نشده بودند و این نشانگرهای فوری از رله‌های ساده یا نوعی از سنسورهای فشار (فشنگی فشار) فرمان می‌گرفتند.

در کنار این دو عضو قدیمی اخطار دهنده که در مورد آنها صحبت کردیم، اعضای دیگری نیز طی سالیان بعد به این جمع اضافه ‌شدند؛ مانند نشانگر فوری (لامپ اخطار) درجه حرارت مایع خنک کننده خودرو یا اخطار دهنده کاهش سطح سوخت درون مخزن خودرو. اما در نهایت سازندگان انواع خودرو در استفاده از این نشانگرها با محدودیت‌های زیادی مواجه بود. از یک طرف تعبیه هر کدام از این نشانگرها به معنای بالا بردن هزینه ساخت بود، چرا که به ازای هر کدام از این نشانگرها، سیستم الکترونیکی خودرو پیچیده‌تر و باعث مشکلات بعدی، مانند مشکل‌تر شدن تعمیرات می‌شد و از طرفی امکان اینکه ده یا بیست لامپ نشانگر را روی صفحه کیلومتر قرار دهند نیز وجود نداشت؛ چرا که آن وقت باید برای کنترل خودرویی مانند هواپیما، دو اپراتور در نظر می‌گرفتند تا یک نفر هدایت خودرو را به عهده بگیرد و دیگری به پایش چندین و چند چراغ و درجه بپردازد! نتیجه اینکه تعداد نشانگرهای اخطار دهنده در خودروها در دوره‌ای که هنوز پای پردازشگرها و کنترلرهای الکترونیکی به این صنعت باز نشده بود، برای گسترش با مشکلات و موانع چندی مواجه بود.

تغییر روند اعلام مشکلات خودرو درسال‌های آغازین قرن بیستم

اما این وضعیت با ورود تکنولوژی جدیدتر به صنعت خودرو، تغییر کرد.
تغییر روند باعث شد که محدودیت‌های سازنده در زمینه اعلام وضعیت بخش‌های مختلف سیستم خودرو از بین برود. به تدریج و در سال‌های آخر قرن بیستم و سال‌های ابتدایی قرن بیست و یک، کم کم خودروها به چندین پردازشگر الکترونیکی مجهز شدند .مثلاً سیستم ترمز، پردازشگر مختص به خود را داشت. سیستم موتور و زنجیره تولید توان، سیستم تعلیق و سیستم انتقال قدرت نیز هر کدام برای خود یک واحد پردازشگر الکترونیکی داشتند و عملکرد آنها به گونه‌ای بود که همواره تمامی فاکتورهای مهم بخش تحت کنترل خود را تحت پایش و کنترل داشتند و از طریق سیستم Can Bus کن باس اطلاعات لازم را با یکدیگر به اشتراک می‌گذاشتند و هر پردازشگر از داده‌های سایر پردازشگرها استفاده می‌نمود.
به این ترتیب، هر بخش از مجموعه بخش‌های یک خودرو، توسط یک پردازشگر پایش و کنترل می‌شد و نتیجه این وضعیت به شکل داده‌های عددی در اختیار واحد کنترل کننده مرکزی یا ECU قرار می‌گرفت. در این مرحله که سطح کنترل قسمت‌های مختلف خودرو بسیار بالا رفته بود، بحث خطاها یا کدهای خطا نیز به میان آمد. چنانچه هر کدام از پردازشگرها در بخش تحت کنترل خود، یکی از پارامترهای تحت پایش را خارج از محدوده نرمال می‌یافت، پیغامی تحت عنوان پیغام خطا به واحد کنترل کننده مرکزی ارسال می‌نمود.

با وضعیت فعلی اوضاع از نظر آگاهی یافتن و اطلاع از وضعیت نسبی هر بخش بهتر شده بود در هر بخش از خودرو چنانچه پارامتری از بازه مجاز خارج می‌شد در کوتاه‌ترین زمان ممکن پیغام خطا را به واحد کنترل الکترونیکی مرکزی ارسال می‌کرد .
مثلاً چنانچه دمای روغن درون محفظه گیربکس خودرو به هر دلیلی بالا می‌رفت، پردازشگر بخش انتقال قدرت سریعاً این قضیه را شناسایی کرده، و پیام خطا به واحد کنترل کننده مرکزی ارسال می‌شد. در صورتی که در خودروهای قدیمی‌تر، این امکان وجود نداشت. به همین دلیل، در این مرحله نیاز به طبقه بندی و نامگذاری برای پیغام‌های خطای ارسالی از پردازشگر الکترونیکی خودروها به وجود آمد.

سیستم OBD چیست؟

در این بخش باید به معرفی سیستمی بپردازیم که تحت این سیستم دسترسی و پردازش و نتیجه‌گیری از این کدهای خطا ممکن می‌شود. این سیستم OBD نام دارد که مخفف Onboard Diagnostic می‌باشد و در واقع یک پروتکل ارتباطی با حافظه واحد کنترل مرکزی الکترونیکی خودروها (ECU) است که کدهای خطای ثبت شده را در اختیار کاربر قرار می‌دهد. این پروتکل در دهه‌های پایانی قرن بیستم میلادی در کارخانجات بزرگ خودروسازی مورد استفاده قرار می‌گرفت. اما تا سال ۱۹۹۶ هنوز یکپارچه سازی در این خصوص انجام نشده بود و الزامات لازم جهت یکپارچه سازی میان تولید کنندگان بزرگ صنعت خودرو وجود نداشت.

SAE دارای چه مزایایی بود؟

در سال ۱۹۹۶ انجمن مهندسین خودروی آمریکا یا Society Automative Engineer یا همان  SAE، استانداردی تحت عنوان OBD II منتشر نمود که بر اساس آن کلیه سازندگان و تولید کنندگان خودروهای سبک و نیمه سبک و سنگین ملزم شدند پروتکل واحدی را جهت دسترسی به کدهای خطا و در کل واسطه انتقال اطلاعات ثبت شده در حافظه واحد کنترل الکترونیکی خودروها، رعایت نمایند.
یکی از الزامات مهم این استاندارد نیز تعبیه کانکتور اتصال اسکنرها به سیستم الکترونیکی خودرو به شکل یک کانکتور خاص 16pin  بود که امروزه به پورت OBD معروف است و قسمت مادگی آن معمولاً در قسمت زیرین داشبورد خودروها و قسمت نری آن در اسکنر مخصوص برقراری ارتباط با ECU خودرو موجود است. این استاندارد که در سال ۱۹۹۶ در آمریکا اجرای آن اجباری شد در سال‌های بعدی و نهایتاً اول قرن بیست و یکم در اروپا و سایر نقاط جهان نیز مورد پذیرش قرار گرفت. در نتیجه این استاندارد امروزه تمامی خودروها به پورت OBD II مجهز بوده و می‌توان با این پروتکل و توسط یک اسکنر با واحد کنترل الکترونیکی آنها مرتبط شد.
اطلاعات قابل استخراج از واحد کنترل الکترونیکی یا ECU یک خودرو
حال که در مورد پروتکل OBD II و جهانی شدن صحبت نمودیم در مرحله بعد بررسی می‌کنیم که وقتی توسط اسکنر به واحد کنترل الکترونیکی یا ECU یک خودرو دسترسی پیدا کردیم، قرار است دنبال چه چیزی باشیم؟

به طور کلی در این مقاله، کدهای خطای موجود در حافظه ECU را بررسی خواهیم نمود. مجموعه این کدها را DTCs می‌نامند که مخفف Diagnostic Trouble Codes می‌باشد. این کدها در واقع حاصل همان پارامترهای غیر نرمال و خارج از بازه‌ای هستند که پردازشگرهای بخش‌های مختلف خودرو آنها را تشخیص داده و پیام را به واحد کنترل مرکزی ارسال کرده‌اند. این پیام‌ها به شکل یک کد در حافظه ECU  ثبت شده است. بعدها مجموعه این کدهای خطا در استاندارد بین المللی با کد ISO15031-6 در سال 2010 ثبت و منتشر گردید.

پروتکل OBD II چیست؟

در استاندارد SAE خودروهای با وزن سبک و  متوسط (خودروهای سواری و کامیونت‌ها) از پروتکل OBD II  برای نامگذاری کدهای خطا استفاده می‌کنند. البته ناگفته نماند که نام کانکتور مشترک میان این خودروها J1962 می‌باشد که امروزه به نام OBD II معروف شده است. در این استاندارد یک پروتکل هم برای خودروهای سنگین و صنعتی مانند کشنده‌ها و تراکتورها و تراک میکسرها وجود دارد که با نام J1939 (نام پورت اتصال آنهاست) شناخته می‌شود. یعنی به بیان دیگر J1939 هم نام یک پورت و کانکتور خاص است که برای اتصال پردازشگر مرکزی خودروهای سنگین و صنعتی استفاده می‌شود و هم به نحوه نامگذاری کدهای خطای این دستگاه‌ها اشاره دارد.

کدهای خطای خودروهای سبک و سنگین

در واقع ما در طبقه بندی کدها با دو نوع کدگذاری مواجه هستیم. یکی معروف OBD II و دیگری معروف به
J1939.
این دو پروتکل کلیه مجموعه کدهای خطای خودروهای سبک و سنگین را که DTCS نام دارند، شامل می‌شوند.
قبل از اینکه وارد مبحث نامگذاری و طبقه‌بندی کدهای خطا شویم، بهتر است به عضو جدیدی از خانواده نشانگرهای نوری وضعیت یا چراغ‌های اخطار که در خودروهای نسل جدید وجود دارد اشاره داشته باشیم. این عضو جدید به اختصار MIL نامیده می‌شود که مخفف Malfunction Indicator light می‌باشد که بیشتر ما آن را به نام چراغ چک می‌شناسیم.

چراغ چک یکی از نشانگرهای است که شرط روشن شدنش وجود کدهای خاصی از خانواده همان کدهای خطاست که در حافظه کنترلر مرکزی خودرو ثبت می‌گردد.

DTCS شامل چه اطلاعاتی است؟

اکنون و در این بخش بایستی به یکی از طبقه‌بندی‌های DTCS اشاره نماییم.
نکته مهم در این خصوص،اطلاع از این نکته است که کدهای خطا در کل می‌توانند به دو نوع بحرانی و غیر بحرانی تقسیم شوند. کدهای بحرانی یا Critical code کدهایی هستند که وجود آنها می‌تواند خطر جدی ایجاد کند یعنی باعث آسیب جدی به خودرو یا سرنشینان آن گردد (مثلاً کاهش فشار روغن یا بالا رفتن درجه حرارت مایع خنک کننده) و باعث روشن شدن MIL یا همان چراغ چک خودرو می‌گردند و کدهای غیر بحرانی یا Non Critical Code خطاهایی هستند که خطر جدی و فوری ایجاد نمی‌کنند (مثلاً خطاهای مربوط به از کار افتادن سیستم قفل مرکزی درب‌های خودرو).

کدهای DTCکدامند؟

کدهای DTC از پنج پارامتر تشکیل شده‌اند. هر کدام از این پارامترها بیانگر مفهوم خاصی هستند که در قسمت زیر آنها را بیان خواهیم نمود.

پارامتر اول که به شکل حرف الفبا می‌باشد، نشانگر محل وقوع خطا در سیستم خودرو می‌باشد.

P_ Powertrain  (زنجیره توان)

به مجموعه موتور و متعلقات آن زنجیره توان می‌گویند

B _ Body

بدنه خودرو که شامل اتاق سرنشین‌ها و قطعات بدنه می‌شود

C _ Chassis

به معنای شاسی و اجزای متصل به آن است. یعنی چهارچوب اصلی که زنجیره توان و بدنه روی آن سوار می‌شود. سیستم تعلیق خودرو نیز در همین بخش طبقه‌بندی می‌شود.

V _ Network

به معنی شبکه جابجایی اطلاعات و سیگنال‌های الکترونیک میان پردازشگرهای موجود در بخش های مختلف می‌باشد.

پارامتر دوم به شکل عدد ذکر می‌شود. این عدد یا یک است یا صفر عدد صفر نشان می‌دهد که با یک کد خطای اصلی و اوریجینال مواجه هستیم که به نام کدهای جنریک شناخته می‌شوند.
Generic Code کدهای جنریک کدهایی هستند که در چهارچوب پروتکل OBD II تعریف شده‌اند و در تمام خودروها یک معنی و تفسیر یکسان منحصر به فرد دارند.

اگر عدد پارامتر دوم برابر ۱ باشد به این معنی است که این کد جنریک نیست و این کد باید با توجه به اطلاعات کارخانه سازنده تفسیر گردد. در واقع این امکان برای پیش‌بینی کدهایی است که ممکن است در پروتکل OBD II موجود نباشد و کارخانه سازنده نیاز به ابداع کدی یا مفهوم و تفسیر جدید داشته باشد. در چنین حالتی پارامتر دوم کد پنج رقمی خطا، برابر با یک می‌باشد. به کدهای غیرجنریک گاهی کدهای سازنده یا کد تولید کننده  ( Manufacturer Code) نیز گفته می‌شود.

کدهای غیر جنریک چیستند؟

برای فهم بهتر کدهای غیر جنریک یا کارخانه ای بهتر است مثالی را مطرح نماییم. همان‌طور که می دانید اغلب خودرو ها و ماشین های ساخته شده ، دارای یک سیستم تهویه مطبوع می باشد. بدیهی است که تعدادی از کدهای جنریک برای اعلام خرابی و مشکلات این بخش در نظر گرفته می شود. اما تصور کنید ماشینی برای مقاصد و کارکرد خاصی طراحی شود که دارای دو سیستم تهویه مطبوع مجزا باشد . در این حالت برای اعلام خرابی در هر یک از سیستم های تهویه مطبوع ، کد جداگانه ای نیاز است. به خصوص زمانی که دو سیستم تهویه مطبوع و اجزایش با هم تفاوت هایی داشته باشند.

در واقع وقتی ایرادی در سیستم تهویه مطبوع پدید می اید و در حافظه پردازشگر مرکزی ثبت می گردد، باید مشخص باشد که این کد مربوط به کدامیک از سیستم ها است. در این مرحله است که استفاده از کدهای غیر جنریک یا کارخانه ای می تواند مشکل را حل نماید. در واقع هرگاه نیاز باشد اعلام خرابی جدای آنچه در سیستم استاندارد پیش بینی شده ، اعلام و ثبت گردد ، می‌توان از کدهای غیرجنریک یا کارخانه ای استفاده نمود.

پارامتر سوم کد خطا که مجدداً یک عدد می‌باشد، این عدد نشان می‌دهد که منشا خطا در کدام بخش سیستم خودرو می‌باشد. تفاوت این پارامتر با پارامتر اول در جزئی بودن آدرس پارامتر سوم است. در واقع پارامتر سوم آدرس دقیق‌تری نسبت به پارامتر دوم به ما می‌دهد و البته باید در نظر داشت در همه موارد نمی‌توان فقط با توجه به پارامتر سوم به منشا خطا دست پیدا کرد. چرا که گاهی ممکن است یک عضو مشابه در بخش‌های مختلف خودرو موجود باشد. پارامتر سوم هم می‌تواند به شکل عدد باشد هم به شکل حروف الفبا

1= سیستم اندازه‌گیری مقدار سوخت و هوای ورودی
2= اندازه سوخت و هوای انژکتورها
3= سیستم جرقه زنی
4= بخش کنترل آلودگی
5= کنترل سرعت وسیله نقلیه و کنترل کارکرد موتور در جا
6= خطاهای سیگنال‌های خروجی پردازشگرها
7 و 8 و 9 = خطاهای سیستم انتقال قدرت
A و B و C = خطاهای ترکیبی پیشرانه

دو پارامتر آخر نیز مربوط به آدرس دقیق منشا خطا هستند که امکان دارد در هر خودرو به قطعه متفاوتی با کارکرد متغیر اشاره داشته باشد. لذا باید برای تفسیر دو عدد آخر به اطلاعات فنی سازنده رجوع کرد. این اعداد یعنی دو پارامتر آخر که تشکیل یک عدد دو رقمی می‌دهند، می‌توانند از صفر تا ۹۹ متغیر باشند.

در ادامه به بیان چند مثال می‌پردازیم:

کد P0420/p0430

این دو کد یعنی، P0420/p0430 از کدهای رایج در تعمیرات می‌باشند. این کدها مربوط به ایرادات کاتالیزور خروجی و سیستم اگزوز می‌باشد. کد P0420 مربوط به مشکل کاتالیست سیلندر قرینه سیلندر ۱ می‌باشد. توجه داشته باشید که در ارایش V شکل سیلندرهای موتور های احتراق داخلی با توجه به وجود دو ردیف سیلندر، هر سیلندر دارای یک سیلندر کناری یا قرینه می باشد. به عنوان مثال در موتورهای 4 سیلندر ،سیلندر 3 قرینه سیلندر 1 است و در موتورهای شش سیلندر ، سیلندر 4 قرینه سیلندر 1 است و در موتورهای هشت سیلندر، سیلندر شماره 5 قرینه سیلندر شماره 1 محسوب می گردد.

قابل ذکر است که کاتالیست در واقع فیلتری است که هیدروکربن‌های سوخته نشده موجود در دود خروجی از موتور را که به شکل (NOX )و (COX) هستند با استفاده از فعل و انفعالات شیمیایی به آب و دی اکسید کربن و نیتروژن تبدیل می‌کند تا از ورود هیدروکربن‌های سوخته نشده به محیط زیست جلوگیری نماید.

دو کد P0420 و p0430 که جزو کدهای جنریک هستند و به مشکلات کاتالیزور یا کاتالیست تخلیه اشاره دارد.
این کدها اغلب اوقات در حالی ثبت می‌شوند که سنسور اکسیژن که مقدار گاز O2 را در گازهای خروجی پایش می‌کند میزان درصد حجمی گاز اکسیژن را بیش از مقدار نرمال تشخیص دهد. بیش از اندازه بودن میزان اکسیژن در گازهای خروجی بدین معنی است که اکسیژن کافی در محفظه احتراق در واکنش انفجار و سوختن مخلوط سوخت شرکت نکرده که باعث تشکیل ترکیب هیدرو کربن های سوخته نشده و گازهای آلاینده مضر برای محیط زیست می گردد. در کل ثبت این دو کد می‌تواند به دلایل زیر باشد:

* مشکل در خود کاتالیست و تمام شدن عمر مفید آن :معمولا عمر مفید کاتالیست ها 50 تا 80 هزار کیلومتر می باشد.

* خطای محاسباتی سنسور اکسیژن و معیوب بودن آن

* مشکل در سیم کشی سنسور اکسیژن

* نشتی در مسیر گازهای خروجی موتور

* مشکل نرم‌افزاری و ارتباطی بین پردازشگرها

کد P0171

کد P0171: این کد از کدهای جنریک پروتکل OBD II مربوط به مشکل غلظت مخلوط سوخت و هوا می‌باشد. با توجه به اینکه مخلوط سوخت و هوا باید با دقت بالایی از ترکیب سوخت و هوا ساخته شود، وقتی که مخلوط سوخت دارای هوای بیش از حد باشد و طبیعتاً از نظر درصد حجمی سوخت فقیر باشد، انفجار مخلوط درون محفظه احتراق فشار و نیروی لازم را تولید نخواهد کرد که در نتیجه آن توان خروجی موتور افت کرده و علاوه بر آن می تواند اشکالات دیگری را نیز در پی داشته باشد .کد P0171 ثبت می‌گردد که دلایل ثبت این کد می‌تواند عوامل زیر باشند:

* کثیف بودن سنسور سنجش فلو هوای ورودی

* وجود نشتی در قسمت هوای ورودی

* عملکرد نادرست سنسور اکسیژن

* فشار پایین سوخت

کد P0300

این کد که می‌تواند تا P0312 ادامه داشته باشد، مربوط به انفجار ناقص در یکی از سیلندرها می‌باشد. اگر احتراق ناقص در یکی از سیلندهای خاص اتفاق بیفتد کد P0301 تا P0312 ثبت می‌گردد. اما اگر احتراق ناقص در چند سیلندر اتفاق بیفتد تا گاهی در هر یک از سیلندرها تکرار شود و مختص به یک سیلندر خاص نباشد، آنگاه کد P0300 ثبت می‌گردد.
حال جهت نمونه چند کد غیرجنریک که کارخانه تویوتا برای محصولات خود تعریف کرده است را بررسی می‌نماییم:
در ابتدا متذکر می‌شویم که مطابق توضیحات قبلی کدهای غیر جنریک در پارامتر دوم یعنی بعد از حروف الفبا، دارای کد ۱ می‌باشند در حالی که کدهای جنریک در پارامتر دوم دارای کد صفر بودند.

کد P1349

این کد مربوط به خرابی یا مشکل در سیستم کنترل زمان متغیر سوپاپ‌ها یا Variable valve timing می‌باشد. این کد زمانی در حافظه ECU ثبت می‌گردد که سیستم تنظیم زمان متغیر سوپاپ‌ها توانایی کنترل باز و بسته شدن سوپاپ‌ها را نداشته و زمان واکنش آن کند شده باشد. معمولاً دلایل به وجود آورنده این کد خطا به شرح زیر می‌باشد:

_ کثیف بودن بیش از حد روغن موتور

_ ایراد در تایمینگ موتور

_ خرابی قطعات سیستم کنترل زمان متغیر سوپاپ‌ها

_ مشکل واحد کنترل الکترونیکی موتور یا ECM

کد P1565

این کد زمانی ثبت می‌شود که مدار سوئیچ اصلی کروز کنترل دچار مشکل شده باشد. برخی از دلایل این مشکل عبارتند از:

_ خراب شدن سوئیچ اصلی کروز کنترل

_ قطع شدن دسته سیم مدار سوئیچ اصلی کروز کنترل

_ ضعیف بودن اتصالات دسته سیم متصل به سوئیچ کروز کنترل به دلایل مختلف از جمله اکسید شدن

دو نمونه دیگر کد غیرجنریک از کمپانی نیسان:

کد P1111

این کد به معنی وجود ایراد و خطا در سنسور تشخیص موقعیت میل سوپاپ است. دلایل آن معمولا یکی از موارد زیر است:

_ مشکل در سیم‌های اتصال سنسور موقعیت میل سوپاپ است.
_ مشکل در عملگر متصل به سنسور تشخیص موقعیت میل سوپاپ است.

_ واحد کنترل الکترونیکی موتور با مشکل مواجه شده است.

کد P1572

این کد زمانی ظاهر می‌شود که سوئیچ ترمز کروز کنترل عملکرد صحیح نداشته باشد. معمولاً دلایل بروز این خطا یکی از موارد زیر است:

_ سیم کشی سوئیچ ترمز کروز کنترل

_ مشکل چراغ استپ سوئیچ کروز کنترل

_ ایراد سوئیچ پدال کلاج

_ خطا در واحد کنترل الکترونیک موتور

در نظر داشته باشید که شرکت‌های سازنده خودرو، محدودیتی در خصوص تعریف کدهای خطا ندارند و بنا به سیاست‌های کلی شرکت و همچنین سطح تکنولوژی به کار رفته در محصول تولیدی و پیچیدگی طراحی آن می‌توانند هر تعدادی که مورد نیاز باشد کد خطا تعریف کنند.

در نتیجه این موضوع تعداد کدهای موجود غیرجنریک در صنعت ساخت خودرو و ماشین آلات،  بسیار زیاد است امکان بررسی همه آنها عملاً غیر ممکن است و برای به دست آوردن اطلاعات در مورد هر کد، باید به جدول اطلاعات کارخانه سازنده مراجعه نمود. برای این کار بهتر است علاوه بر نام و مدل ماشین، گاهی شماره شاسی و کد موتور و و سال ساخت خودرو را نیز در اختیار داشت.
یعنی باید با اطلاعات کافی به استاندارد SAE یا کتابچه راهنمای کارخانه سازنده مراجعه نمود.

گجت الکترونیکی تلتونیکا

پیش از این اشاره شد که طبق استاندارد  OBD II SAE، معمولاً یک کانکتور ۱۶ پین از نوع مادگی در قسمت زیرین داشبورد ماشین‌های تولید شده سال ۱۹۹۶ به بعد وجود دارد که با اتصال اسکنر استاندارد با کانکتور مشابه از نوع نری، می‌توان کدهای خطای ثبت شده در حافظه ECU را خواند. با توجه به اینکه دستگاه اسکنر قیمت نسبتاً بالایی دارد و کار کردن با آن به مهارت کاربر بستگی دارد، شرکت تلتونیکا یک گجت الکترونیکی از خانواده مسیریاب‌ها را جایگزین اسکنر کرده است. این گجت با اتصال به پورت OBD II خودرو، کدهای خطا را از حافظه ECU خوانده و از طریق شبکه یا بلوتوث، نتایج را به دلخواه کاربر به هر مقصدی ارسال می‌نماید. مثلاً می‌توان کدهای خطا را روی گوشی تلفن همراه یا لپ تاپ مشاهده نمود یا بنا به نیاز و شرایط، کدهای خطا را به یک فضای ابری یا سرور داده ارسال نمود تا آنجا ثبت گردد.

یکی از امکاناتی که گجت الکترونیکی متصل به OBD II خودرو در اختیار کاربر قرار می‌دهد، بخش پاک کردن  (Clearing)کدهای خطای حافظه ECU می‌باشد. در این مورد باید به یک طبقه‌بندی دیگر مربوط به کدهای خطا اشاره نماییم.
(Permanent DTCs & Nonpermanent DTCs)

کدهای خطای کامل و کدهای خطای غیر کامل:

برخی کدهای خطا را می‌توان با استفاده از گزینه Clear که گجت متصل به OBD II در اختیار کاربر قرار می‌دهد پاک نمود. حتی در برخی خودروها قطع جریان الکتریسیته یعنی جدا کردن باتری از مدار خودرو، برخی کدهای خطا را می‌توان موقتاً پاک نمود هرچند بعد از مدتی مجدداً با ارسال دوباره صادر کننده پیام خطا، در حافظه ECU ظاهر خواهند شد. به این کدها، کدهای غیر کامل نیز می‌گویند.
اما دسته‌ای از کدها وجود دارند که به هیچ وجه امکان پاک کردن آنها با استفاده از گزینه Clear موجود در اسکنر توسط کاربر وجود ندارد و تنها وقتی می‌توان از شر آنها خلاص شد که دلیل وجود کد از بین برود و در واقع تنها راه پاک کردن آن‌ها، انجام تعمیرات و رفع دلیل بروز آن خطاها خواهد بود. در واقع بعد از رفع دلیل بروز خطا و انجام تعمیرات وقتی خودرو روشن شده و شروع به کار نماید در صورتی که پیام خطا توسط صادر کننده تکرار نشود، این خطاها خود به خود پاک خواهند شد. به این خطاها، خطاهای کامل می‌گویند.

(Active DTCs & Passive DTCs) چیست؟

در طبقه‌بندی دیگری خطاهای کامل را فعال (Active) و خطاهای غیر کامل را غیر فعال (Passive) نیز نامگذاری کرده‌اند.
در مورد تعداد کدهای خطا نکات دیگری نیز می‌توان ذکر نمود. کدهای خطای جنریک مطابق استاندارد OBD II در استاندارد SAE می‌باشد. در صورت نیاز می‌توان لیست کامل آنها را که شامل ۱۱۰۰۰ کد می‌باشد در استاندارد SAE J2012 و یا در ISO15031_6 مشاهده نمود. بدیهی است که کدهای غیرجنریک که توسط سازندگان خودرو تعریف می‌گردد نیز از نظر تعداد محدودیت خاصی ندارد.

تاثیرات کدها بر روی مدیریت ناوگان

در پایان و پس از معرفی کدهای خطا، به بررسی تاثیرات کدها بر روی مدیریت ناوگان می‌پردازیم.
پیش از این و در ابتدای مقاله در مورد اهمیت سطح کنترل مدیر ناوگان و اهمیت آگاهی از وضعیت هر یک از اعضای ناوگان صحبت کردیم. پیش از ورود تکنولوژی کدهای خطا و مسیریاب‌هایی که توان اعلام کدهای خطای ماشین آلات را دارند، روند کار به این شکل بود که در زمان بروز مشکل و ثبت یک کد خطا درون حافظه ECU و یا حتی در صورتی که این کد از خانواده کدهایی بود که باعث روشن شدن چراغ چک می‌شد، امکان بروز واکنش سریع نسبت به حل مشکل از سوی مدیریت ناوگان وجود نداشت. چرا که مدیری که وظیفه هدایت و برنامه‌ریزی تعمیر و نگهداری ناوگان را بر عهده داشت، یا از این وضعیت با خبر نمی‌شد به دلایل مختلف، یا در شرایط مطلوب، پس از مدتی از وضعیت با خبر می‌شد. برای روشن‌تر شدن مطلب، به ذکر یک مثال می‌پردازیم. فرض نمایید یک خودروی سنگین که در یک کارگاه به عنوان تراک میکسر فعالیت می‌نماید، دارای ده چرخ می‌باشد.

لاستیک این چرخ‌ها نیاز به تنظیم فشار باد دارند و در صورتی که فشار باد این لاستیک‌ها بیشتر یا کمتر از مقدار تعیین شده باشد، عمر مفید آن‌ها بسیار کوتاه‌تر خواهد شد. فرض کنید که کامیون مذکور دارای سنسور اندازه‌گیری فشار باد لاستیک می‌باشد و در صورتی که فشار باد لاستیک مقدار نامناسبی باشد، به راننده پیام اخطار داده و یک پیام خطا در ECU ثبت می‌نماید. با وجود مسیریاب مخصوص شرکت تلتونیکا که توانایی خواندن و اعلام کدهای خطا را دارد، مدیریت ناوگان در لحظه متوجه می‌شود که فشار باد چرخ تراک میکسر کم است و می‌تواند برای رفع این مشکل، واکنشی نشان دهد. اما در حالتی که مدیریت ناوگان از کد خطا با خبر نشود، امکان دارد راننده به خطای مذکور بی‌توجه باشد و با همان فشار باد نامناسب به کار ادامه دهد که باعث کاهش شدید عمر کاری لاستیک‌ها خواهد شد. نتیجه این بی‌توجهی اول افزایش هزینه تعمیر و نگهداری تراک میکسر می‌باشد و از سوی دیگر باعث کاهش ساعت کار دستگاه می‌شود چون دستگاه دیر یا زود به دلیل مشکل خرابی لاستیک‌ها متوقف خواهد شد و در حالت بدبینانه، این شرایط می‌تواند منجر به بروز حادثه شود.
چرا که در حالتی که تراک میکسر بار بتن دارد، در صورتی که یکی از لاستیک‌ها بترکد می‌تواند باعث واژگونی دستگاه و وقوع حادثه گردد که هزینه بسیاری را به شرکت تحمیل خواهد نمود. حال در این مثال مقدار مناسب فشار باد لاستیک‌ها را با درجه حرارت مناسب مایع خنک کننده موتور عوض کنید. دوباره خواهیم دید که بی‌توجهی اپراتور یا راننده به اخطار صادره تا چه حد می‌تواند هزینه تعمیر و نگهداری را بالا ببرد. در نتیجه این مثال‌ها، برای حل این معضل، می‌توان برنامه‌ریزی تعمیرات پیشگیرانه کارگاه را بر اساس اخطارهای صادره از ECU ماشین آلات بنا نمود که این اخطارها یا اعلام وضعیت‌ها از طریق مسیریاب‌های الکترونیکی، به مدیریت ناوگان اعلام خواهد شد و از این طریق با آگاهی به موقع از وضعیت و البته واکنش در زمان مناسب برای حل مشکل می‌توان به سوی هدف اصلی سیستم تعمیر و نگهداری یعنی کاهش هزینه‌های تعمیرات اضطراری و افزایش ساعت کاری ماشین آلات و کاهش ساعت خرابی و تحت تعمیر بودن دستگاه‌ها حرکت نمود.
این امکان آگاهی یافتن از وضعیت اعضای ناوگان قبلا با استفاده از مسیریاب‌های شرکت تلتونیکا در زمینه جابجایی و ساعت کاری، سرعت مناسب و پارامترهایی مانند این‌ها میسر می‌شد. اما با نمونه‌های جدید این مسیریاب‌ها که می‌توانند کدهای خطا را نیز بخوانند و به هر مقصدی که کاربر نیاز دارد ارسال نمایند، می‌توان به حداکثر کنترل بر روی وضعیت فنی خودروها و ماشین‌ها نیز نظارت کافی داشت.
در دنیای تعمیرات، بخش مهمی از تعمیرات پیشگیرانه بر اساس کدهای خطا بنا می گردد. پیش از ورود سیستم ثبت کدهای خطا به صنعت تعمیرات و نگهداری ، اخطار یا اعلام خرابی هر قسمت باید توسط یک تکنسین تعمیرات که قسمت های مختلف دستگاه را بررسی می نمود، ثبت می شد و سپس این اعلام ایراد یا خرابی با واکنش مناسبی از طرف تیم تعمیرات و نگهداری مواجه می شد. معمولا و در این روند نیز، احتمال بروز خطای انسانی در مشاهده و ثبت اخطارها و همچنین قصور و کوتاهی در انجام واکنش سریع نسبت به اعلام مشکل وجود داشت.
یعنی در بسیاری مواقع یا تکنسین به هر دلیلی متوجه اخطار نمی شد و یا آن را به شکل مناسب ثبت نمی کرد و انتقال نمی داد یا گروهی که باید نسبت به این اعلام خرابی واکنش نشان می دادند در زمان مناسب، مشکل را رفع نمی کردند. به این ترتیب، نتیجه این وضع، مجموعه را از حرکت به سمت هدف اصلی تعمیرات پیشگیرانه منحرف می نمود. اما امروزه به مدد حضور تکنولوژی و گجت های با قیمت مناسب ، بخش بزرگی از این احتمال خطا و کوتاهی به نزدیک صفر رسیده است چرا که یک پردازشگر معمولا بسیار کمتر از انسان اشتباه می کند.